文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

爹有娘有不如自己有，何况人家既不是你爹，更不是你娘。这就是近几年中国新能源车品牌对于英伟达智驾芯片的主流看法。虽然在中国智驾行业起势的早期，相比于Mobileye这样卖黑盒的"行业毒瘤"，英伟达体系不论开放属性或是性能表现，明显都好上太多。而且也确实托举出了理想AD、小鹏XNGP这样全球一线级智驾软件。但在当下这个时间节点，英伟达已成为不少品牌用力抛离的对象。

当前，华为系、蔚来、小鹏、理想都实现了智驾芯片的去英伟达化；"去英伟达化"的逻辑来源，既有降本刚需（蔚来CFO直言，蔚来自研神玑智驾芯片上车后，单车成本降低约1万元）。更大原因在于，软件迭代与硬件性能之间的不适配，以及芯片更新迭代周期的不可控，对于不少家车企来说，就是一道很难接受的坎儿。

英伟达为啥突然不香了

上过班的老职场人都知道，一个员工被老板干掉，无非两个原因。要么，他的工作能力胜任不了公司当前项目；要么，他的工作态度，或者说配合度出现了问题。而现在的英伟达，对于中国这些新能源车企来说，就是一个工作能力和配合度都有问题，进而需要HR去解决的麻烦。先说能力维度。自从2021赛季起，中国车企给到芯片的任务压力，确是与日俱增。关于智驾的要求从简单的L2自动跟车、高速NOA，再到当前的车位到车位、园区自主漫游。算力需求像坐了火箭。

高速领航辅助那会儿，一百多TOPS算力够用了。现在要进城，要面对鬼探头、外卖小哥和无保护左转，算力需求直接飙到了一千往上。更要命的是算法变了，以前是模块化，现在是端到端，是大模型。英伟达的Orin-X是五年前的老架构，算力看着挺美，实际跑起来效率并不高。而在解决了算力问题之后，说一句当前恶心不少人的"大厂黑话"，还存在一个能力与价值观是否对齐的问题。就是假定这款芯片的算力已然足够了，但是它的能力与这家公司现在运行的项目之间是否完全适配，也是一个很大的问题。

举一个例子，前两年的蔚来智驾，当然我们不把屎盆子完全扣英伟达头上，蔚来当时的软件算法也确是存在问题，就出现了NT2.0架构的蔚来车型，塞进去四颗Orin-X，算力数字直接破千TOPS，但实际体验并没有跟算力一样线性增长。这就是公版硬件和自研软件之间的错位。

配合度方面，Orin-X芯片的下一代，也就是Thor芯片的发布节奏与实际产品特性，也蛮大程度出现了配合度，甚至说可信度上的问题。具体状况直白点说就是，2022年，英伟达在2022年自家举办的活动（英伟达 GPU 技术大会）红口白牙、赌咒发誓。

大概的意思是，老哥们，我知道现在的Orin-X芯片大家不太满意，但问题马上就能解决掉了，我们正在研发单颗算力是Orin-X八倍（2000TOPS）的Thor芯片，这块芯片2024年包能上车。可，他们没做到！这颗名叫Thor的智驾芯片，直到2025年才正式交付车企。关键时间跳票还货不对版，2025年交付的这个叫做Thor的芯片，算力才750TOPS，原定性能的一半都不到。

这就造成一个事实问题；不少家车企是按照2024年满血版（2000TOPS版本）Thor智驾芯片正式交付量产反推的车型开发与上市周期，结果因为智驾芯片的跳票，影响甚至拖慢了上市节奏，而这个时间点的中国新能源车市场，就类似2010-2015赛季的智能手机市场，产品节奏，或者说先进与落后的差异，是以月，以周为单位。同样技术指标的同一款车，你上半年发布，市场一片"老哥稳、必大卖"，你下半年发布，立马一片"拿兄弟们当xx整"！

最典型的受害者是小鹏P7+，这台车立项时明确定义用Thor做智驾核心，结果临近投产，英伟达那边芯片还是交不出来。小鹏决定不等了，临阵把硬件改成了双Orin-X方案，智驾团队跟着重新适配。虽说赶在2024年底上了市，但产品节奏被硬拽了一把——原本该打"新一代Thor首搭"的卖点，成为了帮英伟达背的那口苏泊尔电压力锅。

同时，当前全面推行的底盘AI化浪潮，对于英伟达这样的第三方智驾芯片供应商，也是一个挺大的挑战，甚至说威胁。华为的途灵龙行底盘、理想的L9 Livis架构、还是蔚来的天行架构，运行逻辑都是把智驾、底盘、转向、动力、座舱捏在一起，让AI实时算这辆车该怎么跑。这时候，智驾芯片不仅要管开车，还得负责把感知到的路况瞬间传给刹车和悬挂。英伟达的公版芯片在这里就需要一个转译过程，数据得绕个弯，时间就耽误了。自研芯片则可以省略掉这个过程，智驾感知到了，底盘就执行，根本不需要翻译。

再聊一个最关键的点，地缘政治这把刀一直悬在头顶。智驾芯片就是智能车的心脏，设计捏在别人手里，哪天说不卖给你了，年销百万辆的车企立马就得停产。这谁敢赌？当年大众冒着初代DSG的漫天舆论，也要以自研DSG替代爱信AT变速箱，不也是这个逻辑。

最后，开过公司的老板都知道，这样一个已经在能力和配合度方面有大问题的员工，如果工资水平再高一些，那就不是十恶不赦，那叫做百恶不赦。以当前绝大多数厂商拿到报价来看，一颗英伟达Orin-X芯片采购价大约在3000人民币，一颗残血Thor芯片采购价大约在6000元人民币，按照蔚来NT2.0架构车型来说，一台车需要缴纳的"英伟达税"就直接超过一万元。这样的性价比，确是会让老板，不管是哪个老板，都产生换人的直接想法。

为什么偏偏是2026年

很简单，因为经过了中国新能源车市前两年的大逃杀。倒闭潮，还能留在牌桌上的玩家，都是有实力，并且想把牌局一直玩下去的玩家。毕竟造芯是一件投入巨大、见效缓慢、还有一定程度失败，拿钱打水漂概率的企业重大决策。你没钱的小厂，玩儿不转。你有钱但是急着套现离场跑路的大厂，不会有耐心和决心，去干这个事儿。

具体来说。一颗5nm的车规芯片，研发起步就是几亿美元。年销要是没个几十万辆，你连研发费都摊不平。比亚迪年销四百多万，蔚小理也实现了三万台以上的稳态月销.换句话说，销量规模已足够摊销研发成本，这才拿到了入场券。

2026年还有一个变量，叫舱驾融合。以前座舱用高通，智驾用英伟达，车企交完"伟达税"还得去交高通的保护费。现在好了，一颗芯片能同时管车机和开车，地平线、黑芝麻都在推这种方案，比亚迪也定点了。这对车企来说是巨大的诱惑，既省钱又省事。

另外，制造这件事现在也不是问题。当前，这几家车企智驾芯片都采用自主研发、台积电制造流片这样一个形式。基于当前游戏规则是，只要不触碰AI算力卡，这条路是走得通的。蔚来、小鹏、理想、比亚迪的芯片相继流片成功，证明这条路是通的，不是PPT。况且从今年（2026年）开始的9系大战与2023年鸿蒙智行体系依托华为智驾的旱地拔葱都能看出。对于当前中国消费者，在整车产品力构成中，智驾不再是个可有可无的增量，而是一个在购车决策中权重愈发增大、判断一台车产品力的核心关键要素。你没有自研芯片，就只能等着英伟达的节奏走，人家跳票你就得跟着延期，这太被动了。

现在市面上都是谁在玩

我把现在的玩家大致分成了五拨。第一拨是头部的全栈自研派。这帮人是真的狠，直接掀桌子自己干了。蔚来的神玑NX9031，5nm工艺，带宽极大。这么说吧，以前的数据传输像乡道，神玑直接给你修成了双向十车道的高速，数据再也不会堵车。现在ET9和新款ES6都在用。还往乐道老车主背书，狠狠捅了几刀。

小鹏的图灵芯片更有意思。正儿八经做到了，智驾和座舱都在我一颗图灵芯片背上挑着。更关键的是，这颗芯片还输出给了大众安徽，与众08车型上。反正现在小鹏承担的，也就是大众中国先进技术研发部门的角色。

理想的马赫M100有点黑科技的意思。他们没用传统的芯片架构，搞了个数据流架构。以前的芯片是听口令干活，马赫是数据到了就自动触发。这种架构让理想的L9 Livis底盘反应极快，车辆动态调整的速度比人眨眼还快。

比亚迪的璇玑A3，4nm工艺。王传福说这难度堪比消费电子的2nm。比亚迪牛在哪儿？璇玑芯片直接打通到璇玑车控，再由璇玑车控对转向、底盘、刹车、动力实时监控，有问题及时上报，保证车辆时时刻刻都处于最佳状态。而这，也就是比亚迪敢行业首家提出城市智驾全兜底，工程维度上的保证；毕竟如果智驾归智驾，车身归车身，关键部件来自多家不同供应商。一旦出事，光责任划分就得鸡飞狗跳，谁都不愿意出来兜这个底。

第二拨是第三方国产芯片派。这帮人是给车企递刀子的。华为智驾芯片，属于那种"别废话，全套我都给你"。芯片、系统、算法、云服务，华为一个人全干了。那些界、一大堆境，还有那个塔现在跑的都是它，体验稳，市场认可度无人可及，实际使用中的能力上限，也是个毋庸置疑的事儿。但考虑到一台车上亿元的单次技术开发费用和单台车辆3.6万元的智驾开通费，对于车企来说。难点，或者说需要重点关注的点，根本不是华为智驾能力如何？而是这台汽车产品，再加上华为税之后的整体价格，我这个品牌能不能hold住，能不能把车给卖出去？

第三拨是英伟达体系铁盘，其中最具代表性的就是拥有千里科技加持的吉利体系。当前，千里浩瀚体系不光在吉利体系内部推行，还屡次传出将作为第三方供应商，赋能其他家车企。毕竟随着不少家车企从英伟达系当中脱钩，英伟达在谈判当中的强势程度，也受到了极大削弱，甚至不少车企可以拿着自研计划去逼英伟达降价。

第四拨是搞第三方舱驾融合的。高通、地平线、黑芝麻都在抢这块蛋糕，一颗芯片管所有，国内企业的逻辑，在于帮车企省掉高通和英伟达两份钱。国外企业，直接说就是高通本通的操作是——"你只要给我高通交了保护费，英伟达那份卫生费就不用交了"。典型案例就是零跑A10在采用高通8650智驾芯片，配个禾赛科技的激光雷达，跑个元戎启行的软件方案；这样一系列流程操作下来，城市NOA还真被它给干成了！如果就以当前英伟达方案中城市NOA的最低消费——"两块Orin-X芯片"来说，超5000元人民币的单纯算力成本，对于零跑A10智驾版不到9万元的零售价来说，就是完全造不出车的状态。

写在最后

车企造芯，真不是为了那点情怀。说白了，就是为了省钱，为了安全，为了不被卡脖子。以前咱们造车，发动机变速箱拿别人的，现在造智能车，芯片还要拿别人的，那永远都是给别人打工。但这事儿也只有头部玩家玩得起。芯片这东西，规模上不去，成本就下不来。全行业都去闭门造芯，那也是灾难。

以后的局面大概会是这样：比亚迪、蔚来、小鹏、理想、特斯拉这几家巨头，像苹果一样死磕软硬件一体化，筑起高墙。剩下的绝大多数车企，老老实实采购成熟方案，或者联合定义。英伟达也不会死，它会退守到那些不需要极致效率的市场。2026年，注定是个分水岭。这一年，中国汽车产业开始从买芯片组装，走向了算力主权时代。当神玑、图灵、马赫、璇玑在路上跑得越来越多，你会发现，下半场的门票，真的只发给那些手握芯片的人。

*本文图片均来源于网络

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