8月17日，吉利汽车发布2026年中期业绩，总营收1736亿元，同比增长15%，创历史新高；核心归母净利润96.8亿元，同比劲增46%。在行业一季度利润率跌至3.2%的背景下，这份成绩单显得格外扎眼。

而真正让投资者眼前一亮的，是藏在利润表深处的一组数字：上半年出口销量47.42万辆，同比增长158%，半年超过2025年全年出口总量；其中新能源出口27.72万辆，同比猛增585%，占出口总量的58.5%，两项增速均居中国主流车企首位。出口占总销量的比重已从去年同期的约13%跃升至33%——吉利每卖三辆车，就有一辆销往海外。

但吉利的野心显然不止于“把车卖出去”。就在半个月前，这家公司刚刚完成了一次更具标志意义的“落子”。

从半年报看出口的利润贡献

上半年，吉利单车收入从去年同期的9.7万元提升至11.2万元，同比提升16%；毛利率从16.3%提升至17.9%。这两项指标的上行，海外业务功不可没。

据测算，海外单车收入大约是国内的1.7倍，出口毛利率比国内高出约10个百分点。这意味着同样卖一辆车，海外贡献的利润是国内的一倍以上。摩根士丹利此前也测算，吉利海外业务毛利率比国内高5到7个百分点。

这就是为什么在销量仅微增1%的情况下，核心利润能增长46%——高毛利的出口占比大幅提升，整体利润结构被系统性优化。从财务角度看，海外市场已经从“锦上添花”变成了吉利的第二利润来源。

7月23日，吉利与福特签署协议，以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，成立合资公司。这座年产能50万辆的工厂，曾是福特在欧洲的重要制造基地，如今将同时生产吉利和福特的新能源车型。

这场合作的意义远超“建一座厂”。在欧盟对中国电动汽车加征最高37.6%反补贴税的背景下，纯进口模式成本激增。本地化生产成为绕开关税壁垒的唯一出路。而吉利选择了最务实的方式——不是从零自建，而是直接嵌入福特已有的制造体系。

更深层看，这场合作验证了中国汽车出海从“产品输出”向“体系输出”转型的趋势。当中国车企开始在欧洲腹地参与核心制造，“本地化”不再是口号，而是真刀真枪的产业嵌入。吉利不仅带去产品，更带去新能源技术、制造效率与供应链管理能力。

从战略逻辑来看，这步棋与吉利十年来的海外布局一脉相承。2010年收购沃尔沃，吉利用了十年时间消化吸收，将沃尔沃在欧洲的渠道和供应链变成了自己的“起跳板”。领克和极氪能快速打进欧洲，靠的正是沃尔沃现成的渠道和售后网络。今天与福特的合作，则是将“借船出海”推向了新的高度——从借用渠道，到共享制造。

生态输出的完整拼图

当然，西班牙工厂只是最新的一块拼图。2026年上半年，吉利全球投入运营的海外制造工厂已达12座，海外产能超65万辆，年底将超过84万辆。渠道端，海外线下门店突破2000家，覆盖114个核心市场。6月、7月海外单月销量连超10万辆，目标已将全年海外销量由64万辆上调至92万辆，并冲击100万辆。

 更重要的是，吉利的出海已经从“整车拉出去卖”进化到了一套完整的体系——研发、生产、渠道、售后协同出海。与沃尔沃、宝腾、雷诺、福特的合作，本质上是吉利在将自身的新能源技术与合作伙伴的本地资源对接，形成“产业共生型”出海模式。

这个模式的独特之处在于：它不是单打独斗，而是嵌入当地产业生态，成为不可或缺的一环。在全球化退潮、贸易壁垒高筑的背景下，这种“共建”比“硬闯”更具韧性。 

半年报里的出口数字已经证明了这套模式的商业价值。西班牙工厂的投产将证明这套模式的战略纵深。当一家中国车企开始在欧洲腹地的福特工厂里调试自己的电池包和电驱系统，“中国制造”正在悄然蜕变为“全球共创”。

吉利的出海故事，正在从“把车卖出去”，翻到“把生态建出去”的下一章。