燃油时代那些车身紧凑、马力不小、前轮驱动又充满个性的“小钢炮”，正在逐渐淡出市场，但真的会就此消失吗？Alpine和Cupra显然不这么认为。A290 GTS与Raval VZ都把超过200马力的电机塞进了四米左右的小车身里，也都试图用底盘、转向和前驱特性重新找回昔日“GTI”的乐趣。一个更精准、更全能，一个更躁动、更有性格。那么，当“小钢炮”进入纯电时代，究竟谁更接近我们熟悉的那种感觉？

我们未来是否会像欢呼它们的燃油前辈一样，为电动小钢炮欢呼喝彩？我们不知道。不过，汽车制造商显然还没有忘记这种“小钢炮”的形式。因此，Alpine和Cupra正分别以A290 GTS和Raval VZ的形式，尝试让这一车型在电动时代重新焕发生机。

Raval承担的使命甚至不止于此，它还是大众汽车集团在四米级车型市场中的希望之星。听起来很像Polo GTI，只不过Cupra的前轴不再由一台活泼的四缸发动机驱动，而是换成了一台电动机。

在VZ版本上，这台同步电机可以输出相当强劲的166千瓦，最大扭矩达到290牛·米。令人欣慰的是：尽管测试车在前后轴之间布置了一块容量较大的52千瓦时净容量电池，整车重量依然控制在1573千克。对于一辆电动车而言，这几乎已经可以算是“轻量级”了。

Cupra Raval VZ：新的弯道明星？

等等，难道真正的驾驶乐趣要来了？赶紧开上蜿蜒曲折的乡间公路！第一个弯道，就直接击中了驾驶者的心。转动方向盘——啪！VZ几乎瞬间就响应了驾驶者的转向动作，快得甚至让人的心脏都仿佛漏跳了一拍。

如果在弯心果断踩下加速踏板，你不会发现动力被ESP悄无声息地扼杀掉。恰恰相反：Raval反而会进一步向弯内收紧，就好像柏油路面上存在一条看不见的轨道岔口，把车直接拉向弯心。这种感觉惊人地类似机械式限滑差速器——而它实际上也确实配备了差速锁，只不过采用电子控制；此外，它还有专门设计的转向节以及负外倾角设定。

全程咧嘴笑？那当然！主观感受上，即便是在快速变换方向时，这台西班牙小车给人的感觉也比它的实际重量更加轻盈。

在Cupra模式下，它的油门，准确来说是加速踏板——响应确实相当敏锐，但从不会让人感到难以驾驭。其中一个原因，就是普利司通Potenza Sport轮胎的抓地力简直强得惊人。总体而言，动力、抓地力和车重三者之间的搭配，让你在蜿蜒的施瓦本山地公路上，恰好可以开出法律允许范围内的速度，同时依然获得足够的驾驶乐趣。

现在真正缺少的，其实只是一点“辣味”——比如模拟燃油发动机的虚拟声浪。因为目前这套人工合成的电动车声音，大概只会让《星际迷航》的粉丝兴奋起来。自适应DCC悬挂同样存在改进空间。在运动模式下，它能把驾驶者和道路紧紧联系在一起；但切换到舒适模式之后，Raval在糟糕路面上却会出现令人不舒服的上下晃动。

尤其是坐在后排时，甚至有可能让人产生晕船般的不适——当然，必要的时候，后排确实也能坐下三个人。

相当可靠的部分：刹车、能量回收和内饰

真正表现稳定的，则是刹车。在制动系统已经达到工作温度的情况下，Cupra从100公里/小时进行全力制动，制动距离为不错的34.6米。不过，驾驶者还是会希望制动踏板在控制时能够更加一致，因为Raval的踏板感觉略显绵软。

当然，在日常驾驶中，大多数时候可以通过方向盘后方的能量回收拨片进行减速——只不过这些拨片稍微短了一点。遗憾的是，它无法像现代汽车IONIQ 5 N那样模拟“换挡”。太可惜了——如果有这个功能，那么电动时代的“小钢炮”世界几乎就圆满了。

内饰的材质质感绝对称得上不错，人体工程学表现同样如此，配合环境氛围灯投影，整个车厢的氛围营造也相当到位。然而，这辆测试车却遭遇了严重的电子系统Bug。比如，信息娱乐系统突然只听得懂西班牙语，导航系统会迷失方向，而已经关闭的驾驶辅助系统甚至会在行驶过程中自行重新开启。这意味着：在品质感这一项上必须扣分。

至少驾驶者面前的显示屏清晰易读。令人欣慰的是，Cupra还在方向盘上保留了真正的实体按键。造型非常立体的一体式运动座椅，可以牢牢“夹住”驾驶者和副驾驶乘客。即便进行长途旅行，后排乘客也能比较舒适地乘坐，而行李厢甚至拥有近乎紧凑型轿车级别的441升容积。

说到充电：在直流快速充电桩上，这台西班牙车型的峰值充电功率达到112千瓦；而在测试中，它的能耗可以控制在不到18千瓦时/100公里；相比之下，Alpine为21.4千瓦时/100公里，以41790欧元的测试车价格来看，这是一套非常强大的综合表现。

在快速充电桩上，Raval不仅充得更快，更重要的是，它能够在更长时间内维持较高的充电功率。仅需21分钟，充电桩就可以将电池电量从10%提升至80%。再考虑到Cupra本身对“电子”的利用效率也更高，因此它更有资格成为一辆至少具备一定长途旅行能力的全能车型。两款车使用11千瓦交流充电时，都可以在大约五小时内完成充电。

Alpine A290 GTS：更多感觉，更少理性

Alpine A290 GTS甚至更加昂贵：测试车辆的价格高达48100欧元。这台来自法国的复古GTI车长约四米，比Cupra稍短，但它成功实现了一件相当了不起的事情——整车重量仅有1487千克。也就是说，它比Cupra足足轻了86千克。

进入车内，则是一派带有F1赛车文化的法式浪漫。内饰中加入了法国三色旗元素，还有真正的空调拨杆开关；方向盘上则直接设置了一个蓝色旋钮，可以快速切换三级能量回收强度。此外，还有一个硕大的红色OV（Overtake）超车按钮，按下后可以获得持续10秒钟的额外Boost动力。

中控台上的挡位选择按键，也终于清理掉了雷诺车型方向盘后方那一堆杂乱的拨杆，不过代价是占用了原本可以布置杯架的空间。和Cupra一样，Alpine也没有提供抬头显示系统，不过这里的仪表信息同样相当清晰易读。带有谷歌集成功能的信息娱乐系统运行稳定，并且支持充电路线规划，还能够显示圈速、刹车温度以及轮胎压力。真正属于汽车极客的玩具！

到了乡间公路上，Alpine也开始展现出自己狂野的一面。Cupra会坚定而稳定地不断建立抓地力，而Alpine的前轴则明显更加躁动不安。它的转向更加轻盈，而且与Cupra相比，方向盘反馈绝不仅仅只是“稍微”模糊了一点。但是——这辆车会跟你打架！

只要全力加速，你就会因为这台160千瓦、300牛·米电动机产生的驱动力影响，而不断感受到方向盘在手中挣扎和拉扯。如果单独拿出来评价，这种表现显然谈不上完美。但从情绪价值来说，它简直棒极了。它会让人不由自主地想起老款嘉年华ST之类的经典“小钢炮”英雄。如果驾驶者把ESP切换到运动模式，A290的车尾还会非常漂亮地“主动参与”转向。

它的悬挂调校很硬朗，在经过绵长的起伏路面时表现极其出色，但面对横向接缝以及冻融破损路面时，它明显比Cupra更加敏感，冲击感和颠簸声也更明显。硬邦邦？它的踏板脚感同样如此：敏锐、完全不绵软，而且始终保持一致。这当然并不奇怪，因为Alpine直接采用了来自A110的制动系统。不过，热车状态下37米的制动距离并不算特别出色——这或许就是不同车重所带来的代价。

不过，在红绿灯起步对决中，A290取得了胜利。它从0加速至100公里/小时只需要整整6秒，而Cupra达到100公里/小时需要6.6秒。然而，Alpine在仪表显示达到170公里/小时时就已经被电子限速。事实上，两款“小钢炮”都让人明显感觉到，它们的性能潜力受到了很大限制——Cupra的最高车速也只有175公里/小时。

好吧，在高速公路上持续狂奔确实会大量消耗续航。但一个人到底想不想慢慢开，本来应该由他自己决定。而这时候，续航焦虑又回来了。并且在Alpine上，它会更早出现。如果采用节能驾驶方式，Cupra最多可以行驶370公里；按照测试平均水平计算，续航大约为300公；而GTS即使是在夏季气温条件下，也只能行驶254~279公里。

Alpine的日常实用性

哎呀，Alpine的复古魅力到了日常使用环节也开始露出破绽。虽然车内的质感和装配工艺都非常优秀，但宽大的侧裙会在上下车时让人觉得很烦。后排乘客则必须把自己“折叠”起来，因为脚几乎无法伸进前排座椅下方。

行李厢容积只有300升，明显更小，而且装载物品时还必须跨过一道宽大的行李厢门槛。再加上它平均直流充电功率偏低，Alpine显然并没有为长途旅行做好充分准备。然而，即便如此，也丝毫无法改变这样一个事实：这两款车，都拥有拯救“小钢炮”这一车型类别的潜力。

综合来看，Cupra Raval VZ（总评分：647分）拥有充满“小钢炮”味道的弯道能力、完全能够满足家庭日常使、更优秀的性价比，最终以明显优势取得了胜利，但也存在烦人的软件问题、DCC悬挂调校不够均衡等不足；而Alpine A290 GTS（总评分：546分）尽管拥有很强的驾驶表现、出色的复古氛围、精细且出色的踏板脚感，但是制动距离表现一般、日常实用性不足、基础售价偏高的不足也很明显。