14年前的历史，开始在中国车企身上重演。

三国演义、春秋战国，这些是很多中国人熟知的书籍，并因其中的很多段落所津津乐道。至于留下的轨迹和结论也很清晰，总之不论怎么说，最终留下的思维习惯是，凡事多数时刻总是要分个次序的，谁是第一，谁是第二，谁是第三。不过，这世界显然没有这么简单，因为尤其是到了商业社会里，还可以有双赢，甚至是三赢。

14年前的2012年，那是大众和丰田争夺全球销量冠军的元年，这段故事非常精彩，大众靠着造车理念上的切换，开始从PQ或其他单一平台全面转向MQB和MLB等模块化平台，后面的故事精彩至极。

2012年-2015年，丰田靠着强大的全球布局，尤其是北美的销量，顶住了大众的反攻。2016-2019年，大众则凭借中国市场的暴涨以及SUV大量推出，完成了反超，并最终逼出了丰田改变造车逻辑，推出TNGA，甚至是2015年年末尾气门都没能挡住大众的反攻。

这一幕，和如今的智能新能源何曾相似，车企之间发起新的挑战赛，不过这场竞赛背后还有一条主线，随着近期大量车企陆续发布三季度财报，开始重新回归公众视野。

销量冠军还是盈利冠军，这是个问题

生存还是毁灭，这是个问题。

汽车市场里同样要回答相同的设问，销量还是赚钱，如果用短期视角来看，这甚至是一个“全都要”的答案，但中长期来看，对不起，结果倒推时，其实很多时候只能选择一个。

以2016-2019年的公开财报数据为例，2016年，大众以1031万辆反超丰田的1017万辆，但利润上大众为57亿美元，作为对比丰田为169亿美元。之后的几年，以同样的数据口径，大众在2017-2019年面对丰田都能取得23万辆以上的领先，不过在利润层面，2017年丰田的领先大众94亿美元，2018年丰田领先大众72亿美元，2019年丰田领先大众36亿美元。

所以，很长一段时间以来，其实有一个段子是，大众卖3辆车才能赶上丰田卖一辆的利润。而从丰田切换TNGA开始，再到2020年开始的全球黑天鹅事件，以及不同车企按照不同时间节奏推进智能电动车的切换，2020年至今丰田对上大众利润，已经是降维打击的状态。

2020年，领先89亿美元，2021年，领先75亿美元，2022年领先11亿美元，2023年123亿美元，2024年160亿美元，2025年242亿美元。

做到了世界第一，但不赚钱，那这事儿显然是有点太扯了。

好，让我们把目光回归到眼前的车企财报中。

比亚迪在10月29日发布2026第三季度财报，营收2214.88 亿元，同比增长 13.59%，归属于上市公司股东的净利润为100.19 亿元，同比增长 28.08%，单季净利润重返百亿大关，扣非净利润为 86.30 亿元，同比增长 25.25%，前三季度经营现金流净额 544.70 亿元，同比增长 33.36%。

同一天里，吉利控股也发布了第三季度财报，营收990亿元，同比增长10%，核心归母净利润52.1亿元，同比增长32%，收入与核心利润均创同期新高。前三季度，总收入达2726亿元，同比增长13%，核心归母净利润累计149亿元，同比增长41%，毛利率18%，同比提升1.5个百分点。

这2份财报无疑都体现了好好好的走势，不论是比亚迪的百亿利润还是吉利的再创新高都是如此。但除此之外，我们更应该看到的有2点，第一个是赚钱的走势在发生变化，第二个是，现在根本不是各大车企已经初步完成了转型，而是整个市场正在发生结构性的地震，后面到底选销量数字，选利润，甚至很多东西都不是车企自己就能选择的。

销量冠军这4个字，重要性至少下降一半

比如，从比亚迪的财报上看，营收2214.88亿元，低于此前很多分析师预测的超2400亿元，归母净利润低于分析师预测的超111亿元。还有，第三季度海外销量增长迅猛，占总销量比重已突破42%。

再看吉利的财报，前三季度销量只增长3%，收入却增长13%，前三季度核心归母利润增长41%，远高于收入增速，同时极氪等品牌中能够产生高价值的新车产品，带来明显的利润提升和经营刺激。还有，它和比亚迪一样，在海外市场都实现了爆发式增长。按前三季度出口数据79.77万辆来看，同比增长已经超过100%。

再看最新的更多财报，长城汽车第三季度营收 577.67 亿，同比下降5.7%，归母净利13.62 亿，同比下降-40.8%，前三季度营收 1599 亿，增长4.1%，归母净利 38.26 亿元，下滑55.7%。

长安汽车，第三季度营收 362.5 亿，同比下降14.2%，归母净利润为-7.58亿元，前三季度归母净利约 0.59 亿，同比下降98%。

上汽集团，第三季度营收 1546 亿元，同比下降7.3%，归母净利4.86 亿，同比下降76.7%，前三季度归母净利约 56.4 亿，同比下降30%。

广汽集团，第三季度营收284.2亿，同比增长17.9%，归母净利润-25.2亿，前三季度归母净利润为-69.87 亿元。

上述的财报反应出什么新的结构变化呢？

大体上有这么几条，首先是，越来越多的中国车企是靠海外拓展来寻找新的增长极，不论是销量、营收、利润，都是如此，这一点无需多言，从近几年开始，已经是行业现实与社会共识；其次是，中国市场目前的竞争烈度过高，且发展趋势经常发生周期性的根本性转折，比如，从今年的财报来看，比亚迪的纯电销量已经超过了插混，再结合蔚来等车企目前的突出表现，过渡技术走向边缘已是时间问题。还有，智驾辅助以及自动驾驶等方面的溢价在快速下滑。

以及最重要的一点是，汽车的销量数字增长，如今和燃油车时代的逻辑不太一样，不再是随着销量的增长而带来同比的利润增长。

已经可见的方法有几个，有高盈利能力的车型打开市场，比如蔚来ES8如今的表现，当然了蔚来只有一个，很难复制。然后是海外市场，2025年的走势很好，也确实成为了很多车企的新阵地，不过眼前既有着汇兑的压力，还有着欧洲进口的数量新限制。亦或者是如保时捷等品牌那样，放弃快速的转型，转回到能够销售出去的高价值车型上，当然，这点上就要碰运气了，一旦错过风口，可能就被甩到后面。

想要赚钱，如今需要八仙过海各显神通，而非简单的规模扩张。

这也就是为什么我们判断，争夺销量冠军的实际意义已经越来越小。

长期以来，销量冠军有两层意义，一层是对内的，可以鼓励士气，可以证明企业的发展方向是对的，可以凝聚团队，还可以在资本市场里有很多的好处。另一层是对外的，这就是活广告。

消费者向来会对销量冠军的车型有天生的倾向性和好感，全世界都一样。

但是，在如今的市场环境中来看，如果不能做好多品牌的深度协同复用，争夺销量冠军的意义，其实越来越小。

写在最后：

如果能赚到更多的利润，那如同丰田那样，被大众在销量上反超，但却能卖一辆等于大众卖三辆。

至于中国车市里，如今财报里显示出的种种，有吉利的高管表示不满意，有越来越多的车企在中国车市里很难得到利润，这本质上都是近几年的价格战、同质化所需要慢慢修复的。

11月，造车新势力们的财报也会陆续释放，届时，大概率会进一步佐证上述的观点。